SOVELLUS BLOCKED Olet yrittänyt käyttää estettyä verkkosivustoa. DOD Enterprise-Level Protection System on estänyt tämän sivuston pääsyn toimintaan liittyvistä syistä. Ota yhteyttä paikalliseen verkonhallintakeskukseen, jos haluat lisätietoja siitä, miten pääset käsiksi MISSION ESSENTIAL - tai muulla tavalla valtuutettuun verkkosivustoon tai raportoit väärän kategorisoidun verkkosivuston. Käytä seuraavia linkkejä lisäohjeita ja menettelyjä varten pyydettäessä pääsy estettyyn sisältöön: - Arme-käyttäjät napsauttamalla tätä. Tämä on DoD-yritystason suojausjärjestelmä, jonka tarkoituksena on vähentää DoD-käyttäjille aiheutuvia riskejä ja suojata DoD-järjestelmät tunkeutumiselta. Se estää pääsyn riskialttiisiin verkkosivustoihin ja suodattaa korkean riskin verkkosisällön. Käytät US Government (USG) - tietojärjestelmää (ISG), joka on tarkoitettu vain USG-valtuutettuun käyttöön. Käyttämällä tätä IS-tunnusta (joka sisältää kaikki tähän IS-järjestelmään liitetyt laitteet), suostut seuraavaan ehtoon: - Yhdysvaltain rivi räätähtää ja seuraa säännöllisesti tämän IS: n viestintää tarkoituksiin, kuten, mutta ei rajoittuen, tunkeutumisen testaukseen, COMSEC-valvontaan, verkkotoimintoihin (PM), lainvalvontaviranomaisten (LE) ja vastahylynvastaisen (CI) tutkimukset. - Yhteisö voi milloin tahansa tarkastaa ja tarttua tähän IS: ään tallennettuihin tietoihin. - Tietokoneet, jotka käyttävät tai tallentavat tietoja, eivät ole yksityisiä, rutiininomainen seuranta, kuuntelu ja haku, ja niitä voidaan julkistaa tai käyttää missä tahansa USG: n valtuutetussa tarkoituksessa. - Tämä IS sisältää suojaustoimenpiteitä (esim. Todentaminen ja käyttöoikeuksien valvonta) USG-etujen suojaamiseksi - ei henkilökohtaisen edun tai yksityisyyden suojaamiseksi. - Edellä mainitusta huolimatta tämän IS: n käyttäminen ei ole suostumus asianajajien, psykoterapeuttien tai papiston henkilökohtaiseen edustukseen tai palveluihin liittyvän etuoikeutetun viestinnän tai työtuotteen sisällön tutkimiseen tai seurantaan PM, LE tai CI: n ja heidän avustajansa . Tällaiset viestinnät ja työtuotteet ovat yksityisiä ja luottamuksellisia. Katso lisätietoja käyttöoikeussopimuksesta. Kun Marine Corps päävaltuutettu Clay Comfort eläkkeelle vuonna 1987, hän kertoi ystäville, että yksi hänen jälkeensä eläkkeelle jääneistä tavoitteistaan oli tappaa V-22 Osprey-ohjelma. Mukavuus ymmärsi tiltrotorisuunnittelun puutteista, ansaittuaan merenkulkualan jatkotutkinnon maisterin tutkintoon. Hän toimi myös lennonjohtajan apulaispäällikkönä pääkonttorin merionnolla, kun V-22-tiltrotor-ajatus asetettiin ja myöhemmin toimi kolmannen merenkulkualan komentajan päällikkönä. General Comforts hiljaa yrittää pelastaa merijalkaväen V-22: sta epäonnistui, kun hän kuoli vuonna 2004. Lopulta hän lähetti G2milille kopion vuoden 2003 luottamuksellisesta tutkimuksesta Institute of Defense Analysis (IDA) - instituutista. Tämä on organisaatio, jota Pentagoni käyttää riippumattoman asiantuntijan analyysissa. Tämä Marine Corps - rahoitettu raportti ilmoitti, että V-22 pysyi pohjimmiltaan vaarallisena viime vuosien pienistä muutoksista huolimatta. V-22-ohjelma on jatkunut huolimatta General Comforts - pyrkimyksistä huolimatta ja IDA: n raportista huolimatta, joka oli lähetetty kaikille G2milille. V-22: ssä on useita muita vakavia turvallisuusongelmia, joita raportissa ei käsitellä: Muoviyhdistelmä on syttyvää Viime vuonna yksi Boeingsin huipputekniikan asiantuntijoista Vince Weldon ilmestyi julkaisusta "The Rather Reportsquot" ilmoittamaan, että Boeingin uusin ilma-alus osoittautuu vaaralliseksi. Tällä 787-kerroksella varustetulla suoralla matkustamisella on kaikki komposiittinen (eli muovi) lentorata, joka säästää painoa. Tätä materiaalia on käytetty menestyksekkäästi taistelukoneissa vähentämään painoa ja parantamaan suorituskykyä. Kuitenkin komposiittimateriaali on syttyvää ja tuottaa myrkyllisiä höyryjä, mutta hävittäjälentäjillä on sammutusistuimet, jotta ne lähtevät heti palavasta ilma-aluksesta. Weldon huolissaan siitä, että pienen tulen matkustajavuodolla voisi sytyttää rungon ja tulipalo leviäisi nopeasti, kun ilmavirta kulkee satojen kilometrien päähän. Hän sanoi, että komposiittien lentokoneiden osat rikkovat onnettomuustilanteissa, tappaa matkustajat ja sallia ulkoilman nopeasti tulipalon. Esimerkki tapahtui tänä vuonna, kun B-2-pommikoneiden kaatuminen laskeutui Guamissa. Lennon aikana sen tietokone sekoittui virheellisten anturilukemien takia, ja se törmäsi liian voimakkaasti aiheuttaen siiven iskeytymään maahan. Ilma tasoitti ja liukui pitkin nurmikkoa kiitotien lopussa. Todelliset vauriot olivat vähäisiä, mutta pieni tuli sytytti komposiittisen lentoradan. Vaikka palontorjuntajoukot saapuivat muutamassa minuutissa, palo oli levinnyt nopeasti ja tuhosi B-2: n. (vasen) V-22: ssä on myös komposiittisuojattu runkorakenne, eikä perinteisiä alumiini - ja lasikuitumateriaaleja, jotka ovat raskaampia ja rikkoutumattomia. Jos Boeings Weldon uskoo, että komposiitit ovat liian vaarallisia kaupallisille matkustajoneuvoille, hänen on ajateltava käyttävänsä heitä sotilaallisiin hyökkäyskoneisiin. Merivoimien turvallisuuskeskus opastaa onnettomuustyöntekijöitä olemaan yrittäneet sammuttaa palavan komposiittilentokoneen, koska savu on myrkyllistä. Raskaat konekiväärit palavat usein tracer-kierroksia. Jos joku tulee V-22: een, se saattaa sytyttää ilma-aluksen. Räjähtävät ilma-aluksen ammukset ja jopa RPG: t todennäköisesti sytyttävät V-22: n. Öljyn ja hydrauliikan vuodot ovat aiheuttaneet kymmeniä tulipaloja V-22: een. Vähintään kahdessa tapauksessa he ovat sytyttäneet komposiittikellon ja käynnistäneet tulipalon, joka pilasi moottorin ja siiven. Lentäjät olivat onnekkaita olemaan lähellä maata näissä tapahtumissa ja nopeasti laskeutuneet. V-22: n kaatuminen Quanticon lähellä aiheutti tulipalon, joka poltti nopeasti komposiittiosan läpi. Kuvia kahdesta V-22-onnettomuuspaikasta vuonna 2000 osoittavat vähän roskia, kun muovinen ilma poltettiin. Jopa vähäinen tulipalo voi aiheuttaa katastrofaalisen vaurion, koska V-22: n komposiittinen rungo ja siipi valetaan yhtenä kappaleena eikä sitä voida korjata. Vähintään kolme V-22: ta on hiljalleen romutettu siiven vahingoittumisen vuoksi. Fuselage ei ole Crashworthy Tiltrotorsin suorittamassa niin huonosti, että kymmeniä kompromisseja tehtiin V-22: n painamiseen, kuten komposiittisten lentokoneiden ja komposiittiosien käyttämiseen. Alkuperäiset suunnitelmat edellyttivät vahvaa Kevlar-lattiaa, joka tarjosi ballistista suojaa ja tuki taisteluajoneuvoja, mutta se pudotti. Tämä päätös yhdessä komposiittisen rungon kanssa aiheutti sen, että se jäisi laivaston turvallisuusstandardeista, jotka edellyttävät rungon selviytyäkseen kaatumisen purkamisen vaikutuksesta hajoamatta tai romahtelematta. Blackhawkin alasvetoketju osoittaa, että Blackhawk-helikopterit kaatavat laskeutumista hajoamatta tai kaatumasta. Tämän seurauksena Bell-Boeing keksi ajatuksen lainaosuuksien irtoamisesta. Koska V-22 tekee hallittua kaatua, lentäjien on laskeutuva kuin lentokoneen kiitotiellä ja pidettävä proprotorit eteenpäin lentokoneessa. Tämä aiheuttaa suuret proprotorit löytävät maaperän ensin, mikä on tarkoitus aiheuttaa molempien siipien hajoamisen yhdessä raskaiden moottoreiden kanssa. Tämä heittää paljon painoa, joten Bell-Boeing väittää, että lentokone on paljon kevyempi, kun rungon törmäys maahan kaksi sekuntia myöhemmin. Niiden laskelmat osoittavat, että V-22 pystyy täyttämään Navy-standardin. Tätä ei ole koskaan osoitettu. Se on mahdollista vain, jos V-22 on lentokoneessa ja jos avaruudessa on tilaa. Tämä on vaikea haaste ohjaajille, koska he aina kallistuvat proprotoreja ylöspäin, kun he laskeutuvat ja vaistomaisesti haluavat tehdä sen nopeuden pienentämiseksi, varsinkin jos heillä on moottoritehoa. Lisäksi V-22: t todennäköisesti osuvat maapotkusta, kun taas hitaasti laskeutuvat tai nousevat helikopteritilassa roottoreiden kanssa. Koska V-22 tarvitsee 2000 metrin korkeuden, jotta se siirtyisi lentokoneen tilaan, kun se putoaa, se osuu maahan ilman massasuojausta huijaamaan laivastandardeja. Lisäksi lentokoneen purkaminen vaatii suurta, tasainen avointa aluetta, joten kaupunkialueilla, vuorilla ja metsillä on mahdotonta laskeutua. Lopuksi NATOPS toteaa, että laskuvälineiden on pysyttävä vetäytyessään, jos laskeutuvat maaperään, jotta se ei kaivaa ja käänny koneen takapuolelle. Tämän seurauksena laivaston turvallisuusvaatimusten täyttämiseen tarvittavat massasuojaukset voivat tapahtua vain, jos V-22 laskeutuu pitkällä, kovalla kiitoratalla ja molemmat siivet murtuvat puhtaasti. Jos se joutuu kaatumaan maahan missään muualla, rungon on todennäköisesti hajoava ja poltettava. Toinen ongelma on, että V-22: lla on lyhyet paksut, paksut siivet, jotka antavat paremman vedon verrattuna lentokoneisiin. Tästä seuraa kauhea liukukulma 1-4, toisin sanoen se menettää yhden korkeuden jalan joka 4. jalka eteenpäin. Lentokoneilla on isommat siivet ja liukumäet rinteillä teini-ikäisillä. Tämän seurauksena, jos V-22 on pakotettu alaspäin menetyksestä tai tehon puutteesta, se laskeutuu kolme kertaa nopeammin, jolloin lentäjille on vähemmän aikaa valita laskeutumispaikka, ja lentäjien on palattava paljon aggressiivisemmin hyvään laskuun . Aiheeseen liittyvä kysymys on myöhässä tehtävä vaivaa asentamaan crashworthy-paikkoja. Ensimmäiset 120 V-22 toimitettiin kevyemmillä paikoilla, jotka eivät olleet Navy-turvallisuustestejä aiemmin. Bell-Boeingia ei otettu huomioon ja uusia paikkoja ostettiin ja asennettiin valtion kustannuksella. Tämä on hyödytöntä, koska testit osoittivat myös, että istuimet pudottavat V-22: n kevyestä rungosta, sitten murskattiin kevyeen lattiaan. Bell-Boeing-tiimi etsii ratkaisuja, mutta kaikki tarvittavat lisävarusteet vaatisivat koneen uudelleenrakentamista ja lisäämällä pari tuhatta kiloa vahvistusta, joten se ei koskaan tapahtunut. Yksityiskohtaiset tiedot tästä ongelmasta löytyvät vuoden 2005 NAVAIR-raportista (pdf). Maaliskuussa 2008 GAO: n raportissa (pdf) mainitaan myös tämä vakava turvallisuuskysymys ja todetaan, että tuotannon V-22: t hyväksytään edelleen poikkeuksin ja poikkeuksin. Bell-Boeing pystyi osoittamaan, että V-22 on räjähtävä käyttämällä yhdestä kymmennestä eläkkeelle jääneestä V-22-istuimesta, jotka toimivat tavallisella FAA-pudotuskokeella. Se on kuitenkin todennäköisesti räjähtänyt, kun istuimet ponnahtaa ulos ja vyötäröiset pätkät työnnetään tai murskataan toisiaan vasten. Tämä osoittautuu kiusalliseksi ja asettaa vaiheen siviilikanteen katastrofiin, joten sitä ei koskaan tapahdu. NATOPS on Hyped Monet lentäjät ovat järkyttyneitä oppiakseen siitä, että V-22 Naval Air Training - ja Operating Procedures Standardization (NATOPS) - diagrammit ovat epätarkkoja. Tämä on pilottikäyttäjän käsikirja, johon on luotu turvallinen käyttö. V-22: n osoittama suorituskyky oli niin heikko, että Bell-Boeingin avainhenkilöt päättivät lisätä vanhat optimistiset tarjousprojektien suorituskykytiedot NATOPS-alue - ja hyötykuorma-kaavioihin. Uudet V-22-lentäjät oppivat toisilta, että NATOPS on hyped, mutta tämä kuitenkin vaarantaa lennon miehistön, joka on oppinut V-22s-rajoitukset kokemuksen ja arvailun kautta. Vaarallinen hydrauliikkajärjestelmä Yksi V-22-mallin alkuperäisistä huolenaiheista oli vierekkäinen roottorirakenne. Kuten NATOPS toteaa: quotParametrisen roottorin luontaisen epävakauden vuoksi. V-22 on sopiva rullaamaan, mikäli jokin moottori ja sen kallistusmekanismit eivät häiritse mitään. Sitä vastoin helikopterin roottorit on asennettu niiden rungolle lähellä sen painopistettä. Hydrauli - tai moottorihäiriön sattuessa se laskeutuu pystyasentoon, kun sen suuret roottorit toimivat ilmajarruina, mikä yleensä johtaa kovaa laskeutumista tukevaan laskuvarustukseen. Lisäksi V-22: ssä on monimutkainen hydraulinen kallistusmekanismi ja erittäin monimutkainen segmentoitu poikittaisakseli, joka koostuu 14 osasta, jotka kaarevat rungon yli ja jotka on taipuisaa siipien kanssa. H-46- ja H-47-helikoptereilla on akselit, mutta ne ovat kiinteitä metalleja, kun taas V-22: ssä on monimutkainen ketju, jossa on 14 kevytkomposiittikytkentäisiä akseleita. Tämän seurauksena V-22 myytiin takaa kolminkertainen irtisanottu hydrauliikkajärjestelmä. Vuoden 2002 DoD IG - raportissa kuitenkin paljastui, että 24 keskeistä hydrauliliitäntää on vain kaksinkertaisesti tarpeeton eikä varsin tarpeeton, koska vika hajoaa sekä ensiö - että varajärjestelmistä: v-22-hydraulijärjestelmä, joka käsittää kolme itsenäistä osajärjestelmää, tarjoaa hydraulisen voiman V-22 roottorijärjestelmä ohjaa ja ohjaa pintoja. Kaikki kolme osajärjestelmää sisältävät hydrauliputkien ja letkujen (hydraulinjohdot) verkoston, jotka toimittavat hydraulinesteen ja paineen kunkin osajärjestelmän vastaaville komponenteille. Suunnittelu johtaa triply redundant hydraulijärjestelmään edellyttäen, että kolmen alijärjestelmän yhteisissä hydraulijohtoissa ei ole vikoja. Jos havaitaan hydraulisen paineen tai nesteen menetystä, ilma-alusohjelmisto ja erityisesti suunniteltu laitteisto erittelevät automaattisesti viallisen järjestelmän. Järjestelmä on kuitenkin vain kaksinkertainen redundantti pitkin 24 tavallista hydraulijoh - detta jokaisessa nostokorkeudessa. Yhteiset johtimet ovat kytkentäeristysventtiilien, paikallisen kytkentäerotusventtiilin ja liukukäytävien toimilaitteiden välillä. Koska näiden yhteisten hydrauliikkajohtojen epäonnistumisia ei voida eristää, yhteisen viivan epäonnistuminen heikentää ensisijaisen hydraulijärjestelmän suorituskykyä ja varapyörän hydrauliikkajärjestelmää kyseisessä koneessa. Hiljattain V-22-uudistus ei korjannut tätä puutetta. Tämä tuo mukanaan myös mahdollisuuden, että vuoden 2000 romahdus aiheutui yhdestä ainoasta hydraulivaihtelusta. V-22-ohjelma vaatii, että syy oli myös ohjelmistohäiriöiden seurauksena. Kuitenkin näyttää siltä, että V-22s-ohjelmisto ei pystynyt lentämään ilmaa hydraulisen paineen laskiessa. Se yrti lentää säätelemällä moottoritehoa, mutta se johti merenkulun päällikkö Brandtin mukaan tähän tiedotustilaisuuteen: Pilotti ohjasi tietokoneen nollauspainiketta useita kertoja, mikä merkitsi sitä ohjelmistovirheen. Näyttää todennäköisemmältä, että tietokone kamppailee lentämään ilmaa, koska se nopeasti menetti hydraulisen paineen. Tämä on toinen haitta V-22s: n kevyestä 5000 psi: stä, hydraulineste vuotaa kaksi kertaa nopeammin kuin perinteiset 3000 psi: n järjestelmät. Hydraulinen tulipalo sytytti komposiittikellon ja tuhosi V-22 joulukuussa 2007. (vas.) Se romutettiin. Ohjelma ei koskaan hyväksy tätä, mutta yksittäinen hydraulinen vika saattaa olla aiheuttanut V-22: n kaatumisen joulukuussa 2000 ja aiheuttaa muita ruuhkautumisia, koska mitään 24 yhteistä linjaa ei voida eristää. Jos lentäjät ovat lähellä maata ja reagoivat nopeasti, heidän on voitava päästä alas ennen kuin kaikki hydraulinesteet menevät. Lisäksi hydrauliöljy 5000 psi: ssä ei vuotaa pisaroissa, se sumutetaan sumussa, jossa se sekoittuu ilman kanssa, voi saada tulen. Vaikka helikoptereissa esiintyy hydraulisia vikoja, se ei aiheuta tulipaloja tai rullata niitä ja törmäyspäätä ensin maahan. Autorotatiivisen kyvyn puuttuminen Tätä kysymystä käsitellään yksityiskohtaisesti tämän artikkelin yläosassa mainitussa luottamuksellisen IDA-tutkimuksessa. Tässä on video youtube-ohjelmistosta: FAA vaatii helikoptereita osoittamaan autorotation suurimmalla bruttopainolla (täynnä polttoainetta ja maksimaalinen hyötykuorma). Tässä on uusi S-92 (ylimääräinen iso Blackhawk), joka suorittaa tämän liikkeen FAA. Se on puolet V-22: n koosta, mutta voi kuljettaa kaksi kertaa enemmän hyötykuormaa kuin V-22. Heidän on todella nostettava nokka ylös maksimipainolla. Moottorit ovat käynnissä, mutta joutokäynnillä testiä varten, mikä ei tarjoa mitään tehoa. Nämä ovat koeajureita ja niillä on kiitotie ja mukava sää ja maata 5 solmua, mutta muista, tämä on maksimipaino, eli kaksi kertaa tyhjä paino. Helikopterilentäjät käyttävät usein autorotaa - tiota, mutta eivät lähellä suurinta bruttopainoa. V-22 ei voi suorittaa tätä ohjelmaa, mikä ohjelma hyväksyy ja OPEVAL vahvisti. Jos lentokone menettää moottoritehonsa, lentäjillä on yleensä useita minuutteja yrittää käynnistää moottorit uudelleen, kun he ajavat mailia laskeakseen kiitotielle tai avotulle alueelle. Helikoptereilla on suuret roottorit, joilla on alhainen levykuormitus, jotka mahdollistavat turvallisen, kontrolloidun laskeutumisen autorotationissa, jolloin lentäjät voivat nousta viimeisen sekunnin kuluttua sujuvasti. Tämä on turvallinen liikkumavara helikopterissa ja se on säästänyt monia ihmishenkiä. Boeing väittää, että tämä ei ole tärkeä, koska he arvioivat, että kaksi nykyaikaista moottoria ei ole samanaikaisesti yhtä miljardin lentotuntia. Kuitenkin vuonna 2005 Boeing CH-47D menetti molemmat moottorit Irakissa. Se kärsi kovaa laskua (yllä), luultavasti siksi, että se lensi alhaalla ja ei ollut paljon korkeutta täyden autorotatiivisen laskeutumisen vuoksi. Miehistö kärsivät pienistä vammoista, mutta he olisivat kuolleet V-22: ssä. Oikea sääilmiö V-22 vältti kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ensimmäisen toimintavuotensa aikana lentäen samalla lentokoneella lentopaikasta lentopohjaan. Harvoissa tapauksissa, joissa se toimi helikopterilla, se kuljetti vähän hyötykuormaa ja lensi vain hyvissä sääolosuhteissa. Tämä on mahdollista, koska merenkulkijoilla on edelleen suurin osa CH-46E-reiteistä lentää helikopterin tehtäviä. Vaaratilanteita koskevat epäkohdat on piilotettu, koska merioikeus ei enää julkaise raportteja V-22-onnettomuuksista, ellei FOIA-pyynnöstä sitä vaadita. Silti näitä ei voi tapahtua, ellei vahinkoja vuotaa. Bob Cox of the quotWordin Worth Star-Telegramquot sai tietää vakavasta V-22-tulipaloista viime vuonna vain siksi, että hän näki pienen tarinan Marine-sairaalasta, joka oli sairaalassa savunhengitykseen, joka liittyi V-22-tulipaloon. Onnettomuustiedot julkaistiin kerran verkossa laivaston turvakeskuksessa, jotta kaikki näkisivät. Tämä tarjosi ruuveja ja ylläpitäjiä välittömästi tietoa viimeaikaisten onnettomuuksien syistä. Koska kriitikot käyttivät tätä dataa väittäen, että V-22 oli ongelmallinen, painostus asetettiin laivastolle rajoittamaan pääsy päällystöön. Koska CH-46Es on eläkkeellä ja V-22: t pyydetään lentämään helikopteritoimissa, onnettomuudet nousee jyrkästi neljän ainutlaatuisen virheen takia: PWP on V-22: n ainutlaatuinen ongelma. Kun roottorit kallistuvat ylöspäin hover-tilaan tai siirtymiseen lentokoneen tilaan, V-22: n voimakas alaslaskus äkkiä räjähtää häntäosaansa aiheuttaen nenän nousun jyrkästi ja lentokone siirtyy yhdelle puolelle. Testauspilotit löysivät tämän häiritsevän, joten lennonhallintaohjelmisto nostaa automaattisesti nenästä, kun tämä tapahtuu. Tämä toimii hyvin ilmassa, mutta voimakkaat tuulet tai ohjaaminen PUWSS-tietokoneen automaattisen korjausvaiheen aikana ovat vaarallisia. Toinen ongelma on vierekkäinen roottorirakenne, joka lisää monimutkaisuutta, koska tietokoneen on pidettävä roottorin työntövoima täysin tasapainossa, jotta vältetään snap-rulla. Kun helikopterit lentävät alhaisemmiksi ja niiden roottorin huojunta osuu maahan, se alkaa muodostaa ilmatyynyn, kuten ilmatyynyalus. Tätä kutsutaan Hover-In-Ground Effect (HIGE). V-22-alukselta alhaisemmaksi voi roottori kohdata rakennuksen tai aluksen kannen ja syöttää HIGE: n, kun taas toinen roottori pysyy Hover-out-of-Ground-Effectissa (HOGE). Tietokoneen on korjattava automaattisesti tämä epätasapaino. Kolmas ongelma on V-22s boxy-rungo, joka antaa enemmän sisäistä tilavuutta kuin vanhemmat sylinterimäiset muodot, vaikka 25 vähemmän kuin CH-46E. Tämä kuitenkin mahdollistaa suuret tuulet työntävät sitä sivuttain, mikä pahenee moottoreiden ja hännän suuren sivuprofiilin pahenemisesta. Tämä tekee hover - toiminnoista voimakkaita tuulet vaarallisiksi, koska V-22 haluaa kerätä ja kierrä. V-22 vaatii jopa 80 enemmän virtaa voimakkaaseen tuuliin ja jos ylimääräinen teho ei ole käytettävissä, koska se on ladattu hyötykuormalla, ohjaus voi kadota. Vuoden 2005 NASAn tutkimus (pdf) antaa yksityiskohtaisia tietoja tästä ongelmasta. Tämä on erityisen ongelmallista aluksilla, joissa V-22 on päässyt tarkalle paikalle kannet, joilla on yleensä voimakkaita tuulia ja outoja ilmavirtoja saarelta ja rungosta sekä HIGEHOGE-ongelmasta, joka on ainutlaatuinen V-22-alukselle purjehtimiseen. Koska V-22: n vierekkäiset roottorit ovat useita metrejä leveämpiä kuin jopa valtava CH-53E, sen on maata vain viisi metriä kannen reunasta, yksi roottori HIGE: ssä ja muissa HOGE: ssa. (yllä) Kun raskaalla moottorilla on jo kannattava tuulenpuuska, voimakkaat tuulet ja vierekkäiset kannet saattavat aiheuttaa V-22: n hajoamisen aluksen reunalta. Tämä on yksi syy siihen, miksi V-22: t sijoitetaan Irakissa oleviin suuriin lentopaikkoihin, eikä laivoilla osana merivoimien työryhmää. Suurempi ongelma on sen kuuma suihkupuhallus puhaltaa suoraan alaspäin, aiheuttaen metallikanteen loimimaan ja pilkkomaan kaikkia lähellä olevia. Tämä ratkaisematon ongelma on tunnettu aluksen testeistä vuonna 1999. Neljäs ongelma on se, että lähialueen V-22: n ja helikopterien alusvahti tai herätys voi aiheuttaa enemmän nostetta yhdellä roottorilla kuin toisella, mikä aiheuttaa rullan. Muiden ilma-alusten huohotus voi heikentää yhtä siipeä, mikä voi heikentää moottoria kannella samalla pysäköidessä, kuten on kuvattu tässä sisäisessä NAVAIR-raportissa (pdf). Siksi ei koskaan näe V-22: ää, jotka lentävät hover-tilassa läheisessä muodostumassa. NATOPS vaatii 250 ft. V-22: n välinen erotus VRS: n välttämiseksi, mikä voi aiheuttaa V-22: n hetkellisen rullan rullan. Standard Marine Corps - helikopterin hyökkäys taktiikka maalla kuusi CH-46Es jalkapallokentällä mitoitettu LZ, mutta vain kaksi V-22 voidaan turvallisesti laskeutua tuohon kokoon LZ samaan aikaan. Tässä on V-22: n videoleike, joka yrittää hyökätä laskeutumiseen. Heidän on valittava kova pinta LZ, jotta heidän raskas alasuihku ei tukisi moottorisuodattimia. Heidän on päästävä hyvin hitaasti VRS: n välttämiseksi. He voivat saada kolme LZ: ltä, jos ensin laskeutuu, kuten tämä videoleike osoittaa. youtubewatchvn1oekSObO3I Tämä myös hävittää myyttiä, että V-22 voidaan laskeutua LZ nopeammin kuin helikopterit. Nämä neljä ongelmaa yhdessä tiltrotorin ja muiden ongelmien, kuten VRS: n, huonon sään, odottamattomien tuulenpuuskahäiriöiden ja pienen pilottivirheen, luontaiseen epävakaisuuteen, voivat ylittää lennonohjaus-tietokoneen. Tämä tapahtuu jo vähemmän monimutkaisissa ympäristöissä, mikä aiheuttaa tilapäisen hallinnan menettämisen. Tämä ei ole ongelma, ellei ilma-alus ole lähellä maata, kuten B-2 Guamissa. V-22 kuitenkin todennäköisesti joutuu kohtaamaan sellaiset olosuhteet, jotka yrittävät laskeutua maahan tai nousta maanpinnan lähellä, ja kun otetaan huomioon korkea uppoamisnopeus ja taipumus rullata, sen lennonohjaus tietokoneella ei ehkä ole pari sekuntia ilma-aluksen vakauttamiseksi ennen kuin se liikkuu. Tiltrotor-aulan V-22 on tullut kokonaisuus itseään huolimatta tekniikan tervettä järkeä. Se on osoittanut alle puolet hyötykuormasta ja luvattu alue ja maksaa kaksi kertaa enemmän kuin luvattiin. Kaikilla suurilla sotilaallisilla ohjelmilla on ongelmia ja kärsivät kustannusten kasvusta, mutta useimmat tuottavat lopulta jotain tehokasta. V-22 oli Marine Corpsin ensimmäinen merkittävä hankintaohjelma, ja kenraalit eivät tienneet, mitä tehdä, kun hanke epäonnistui. Bell-Boeing tiesi mitä tehdä sitruunan tuotantoon lupauksella korjata asiat myöhemmin. Tätä strategiaa kuvataan täällä: dn-ifcscommentsc401.htm ja tässä kohdassa yhteenveto: "Jos toiminnallinen testaus paljastaa ongelmia, nämä aiemmat yhteydet aiheuttavat poliittisia ristiriitoja, taloudellisia jäykkyyttä ja teknisiä rajoitteita, jotka tekevät siitä paljon vaikeampaa ja kallista ja aikaa vievää muuttaa kurssia tai toistaa suurella uudelleensuunnittelulla. Vielä tärkeämpää on, että peruuttaminen tulee lähes mahdottomaksi, koska EMD - ja LRIP-tuotantopäätökset antavat urakoitsijalle mahdollisuuden rakentaa voimakas poliittinen turvaverkko (1) palkata suuria määriä tuotantotyöntekijöitä (2) valtakunnallisen alihankkijaverkoston rakentaminen ja (3) Lissabonin strategian varhaisvaroitusverkosto on varmistettava, jotta poliitikot saisivat tietää heti, kun sopimukset tai voitot kotikaupungeissa uhataan. Tämä onnistui pitämään epäonnistuneet V-22: n tuotannossa samoin kuin oikeudellinen korruptio, jonka avulla puolustusalan urakoitsijat voivat maksaa takuita hyödyllisille kenraaleille ja ammattitaidottomalle kulttuurille koko Yhdysvaltain armeijassa, jossa katastrofien katkeaminen on kiitettävää. Tämä kiire tuotantopelille jatkuu tänään. Esimerkiksi uusi F-35 (JSF) - hävittäjä on hyväksytty tuotantoon sen jälkeen, kun hän on suorittanut vain kolme testausta. PPG Industries SCI - tekniikka BAE Systems (Simula) Honeywell Sargent - ohjaimet Arrowhead-tuotteet BAE Systems Composites Eaton Aerospace EDO
No comments:
Post a Comment